新能源汽车“变革”中加速,越来越智能化

　     新能源汽车“变革”中加速.   2020年，全球新能源汽车销量将达到324万辆，逆势增长43%。作为全球最大的汽车生产国和消费国，国内新能源汽车市场发展迅速。今年一季度，新能源汽车销量51.5万辆，同比增长2.8倍，比2019年同期增长72.2%。 新能源汽车的爆发式增长使得一条新赛道，吸引各类企业加入新能源汽车大潮。
      如今，新能源汽车领域已经形成了造车新势力、传统车企和跨界造车势力三支势力。新能源汽车“三国奇缘”和“多方混战”格局正在形成。
   “老兵不死，他们只是换上新衣服，在没人注意的地方还击。”新能源汽车的发展不仅为新势力的崛起提供了机遇，也为传统品牌带来了新的机遇。那些曾经被认为跟不上时代步伐的传统国有汽车企业，依靠多年的技术积累，以前瞻性的眼光和新的思维积极迎接变革，走在变革的最前沿在汽车时代。
      在整体有利的市场环境下，无论是新势力还是传统品牌，增量窗口仍然存在巨大的机会。在逐渐的变化中，谁会笑到最后成为了最大的悬念。

　　《英才》杂志本期采访三位新能源汽车及产业链企业董事长，共同探讨新能源汽车未来发展趋势与市场格局。

　　博世中国陈玉东创新引领产业升级

　　当前，汽车行业的竞争愈发激烈，汽车产业上下游正借机提档加速发展。随着汽车业“新四化”对传统产业链的冲击，博世作为被汽车产业链巨头必然首当其冲。在这样的背景下，如何平衡原有业务和新业务的关系，怎样在保持原有优势的基础上，继续开拓新的市场，也成为了传统零部件企业需要面临的当务之急。

　　数据显示，2016-2019年，汽车销量呈现明显的下滑趋势。全球汽车市场的销量从2012年开始逐年增加，一路披荆斩棘到达了2017年的最高点，年销售额达到9680万辆。可是到了2018年，汽车市场遭遇寒冬，连续七年的上涨趋势被打破了。尤其到了2018下半年，欧洲和中国两个市场都开始下滑。而且到了2019年非但没有起色，反而愈演愈烈了。2020年，中国汽车销量同比减少1.9%至2527.2万辆。受车市寒冬及新冠疫情影响，厂商与经销商压力大增。

　　面对汽车产业的机遇和挑战，如何利用自身优势走好高质量发展道路，以创新引领产业升级，推动新旧动能转换，成为行业亟需思考和解决的关键命题。

　　然而，面对不断下降的整个汽车市场，作为汽车上游的零部件企业的博世却持续逆势增长。

　　5月11日博世业绩公布，其中，2021年博世在华业绩仍逆势增长，销售额高达1173亿元人民币，较2019年同比增长约9.1%。另外，博世中国今年一季度表现也非常抢眼，市场销售收入增长高达54.4%。尽管面临新冠疫情的挑战，博世在华的业务不仅扭转了疫情初期下滑的态势，还创下了在华销售额历史新高。

　　2011年1月1日，陈玉东博士出任博世中国区总裁，到今年已经整整10年，在掌舵博世中国10年后，陈玉东交出一份高增长答卷。10年间，博世在华销售收入由373亿增长到1173亿。

　　凭借这一业绩，博世中国一举超过德国成为博世全球最大的单一市场。陈玉东对保持中国业务的占比充满信心，“中国业务收入占博世集团总收入的比例还将继续增长”，陈玉东对《英才》记者说。

　　从燃油车到新能源车的快速发展，从Tier1到Tier3，汽车零部件在这场汽车业革命中角色转换的激烈程度，可能远超外界想象。“博世是传统的一级供应商，我们一般是做Tier1(一级供应商)或者直接面对主机厂。目前我们就把这个打破了，我们可以推进到Tier2(二级供应商)，甚至到Tier3(三级供应商)。”

　　“根据新的市场要求，我们是全方位服务整车制造商，他们需要什么我们就供应什么，”陈玉东称，目前一级供应商、二级供应商的边界越来越模糊，甚至主机厂本身也会做自己的软件与硬件——在软与硬、改变与坚持之间，以博世为领头羊的汽车零部件的供应关系，正在从垂直变得逐渐扁平。

　　陈玉东对软件与硬件话题的回应，也从侧面解释了博世当下“客户需要什么，我就提供什么”的定位改变。在电气化产品领域，博世除了不做电芯本身以外，从变频器、变压器、充电的以及最基本的IGBT的后续代产品都有涉及。陈玉东透露，在电气化产品上，博世每年的增长率非常高，其中，在新能源汽车比较核心的驱动电机领域，博世是最大的独立电机供应商，像IGBT模块这样的卡脖子产品，博世面向中国市场也在供应。同时，在L2级高级辅助驾驶系统市场中，博世目前也占有最大的市场份额。

　　从2018年成立动力总成事业部，再到7月宣布将成立智能驾驶与控制事业部成立，博世的转型毫不掩饰地传递出或引领或追随技术趋势的紧迫感。另一方面，这也是一个不断打破边界和重塑格局的过程——新造车企业也成为博世积极争取的合作对象，而不断增多的合作也正在为博世带来新的业务模式。

　　随着中国市场的重要性愈发凸显，博世集团加大了对中国业务的关注。过去10年间，博世在中国市场的累计投资额超过500亿元，年均投资超过50亿元。

　　“面对快速变化的中国汽车市场，博世将以更加本土化的面貌，更好地满足中国客户多样化的需求。”陈玉东坦言。

　　陈玉东认为，新造车企业的一些理念已经深刻的改变了中国汽车制造业，“他们把这股潮流带到了汽车业。这种以用户为中心而不是以产品本身为中心的理念，目前传统汽车企业也都接受了，这是对汽车业冲击最大或者说触动最大的地方。”

　　地平线余凯以开放生态战略融入汽车行业

　　今天的汽车产业正逢新旧交替，“造车新势力”试图通过电动化、智能化、“软件定义汽车”颠覆“旧富”的稳固底盘。消费者对智能汽车的态度也从最初的感到新奇、有距离感，转变为接纳、真实的需求感。

　　但当需求端开始迎来爆发，“缺芯”问题却成为各大车企激烈竞速中的掣肘。长期以来，智能汽车自动驾驶芯片被英伟达、Mobileye等少数海外供应商寡头垄断；能否在“缺芯”潮中涌现出实力强劲的车芯供应商，成为了产业与资本共同关注的话题。

　　2020年6月，地平线的国内首款车规级AI芯片征程2搭载的长安UNI-T上市，实现中国车规级AI芯片的首次上车量产，当年这款芯片出货量突破16万片。地平线也成为继Mobileye和英伟达之外，世界唯三实现汽车智能芯片前装量产的AI芯片公司。

　　地平线创始人兼CEO余凯认为：“随着汽车智能应用商业化脚步的加快，智能汽车将成为第一个成熟的智能化载体，带领人类走向真正的人工智能终端时代，而未来的智能汽车一定会走向全场景的整车智能计算平台。”

　　现在，智能汽车正在经历从L2辅助驾驶向L3高级别辅助驾驶跨越，对于传感器的精度和分辨率都越来越高，且数据量翻倍增长，这就对芯片的算力提出了更高的要求。

　　7月29日，边缘人工智能平台领导者地平线在上海举办“征程与共，一路同行”高性能大算力整车智能计算平台暨战略发布会。为助力汽车智能化发展，地平线发布动力最为强劲的“数字发动机”—全场景整车智能中央计算芯片地平线征程5。

　　随着征程5的正式发布，地平线成为业界唯一能够提供覆盖从L2到L4全场景整车智能芯片方案的提供商。

　　前不久，征程5系列芯片一次性流片成功，意味着量产的时间不会太远。在发布会现场，地平线表示征程5系列芯片已经和上汽集团、长城汽车、江汽集团、长安汽车、比亚迪、哪吒汽车、岚图汽车众多汽车厂商达成征程5芯片首发量产合作意向，并与理想汽车达成基于征程5的预研合作，加快推动高等级自动驾驶功能的普及上车。据上汽集团方面透露，下一代荣威RX5将会搭载征程系列芯片。

　　地平线在以自身芯片硬科技不断为汽车智能化的突破注入强劲动力的基础上，启动开放生态战略。

　　余凯也一次次强调，地平线的企业文化是“耐得寂寞”，以及“全维利他”。汽车智能芯片是长周期、长跑道的创新，需要长时间的坚持。而全维利他，则是地平线在后续的合作中，遵循的最核心的价值观。

　　另外，秉持整车智能的技术路径，地平线还发布了基于seL4安全微内核架构的实时车载操作系统——TogetherOSTM，同时宣布将TogetherOSTM开源开放，携手智能汽车产业生态合作伙伴一起共建车载OS的开放生态系统。发布会上，地平线也宣布与AutoCore、斑马智行、长安汽车、长城汽车、江汽集团、上汽集团、雄狮科技达成生态合作伙伴关系。

　　2020年，地平线正式开启中国汽车智能芯片的前装量产元年，实现从0到1的突破，时至今日，地平线芯片出货量已突破40万片，获得40多个前装量产项目定点，携手合作伙伴实现从1到N的价值共探。

　　“地平线不做量产硬件，不做软件捆绑，不做封闭方案。”余凯对《英才》记者表示，地平线定位Tier-2，将以开放的生态战略融入到汽车行业中，将底层技术平台多维度开源开放给不同的生态伙伴，赋能自主研发、加速汽车智能应用的开发和智能汽车的量产进程。智能汽车发展的征程，就是产业生态繁荣的征程。

　　岚图汽车卢放打造中国高端智能电动品牌

　　在国内大力推进“碳中和”和“碳峰”的背景下，发展新能源汽车已成为行业共识。以蔚来、小鹏、理想为代表的国内“造车新势力”顺势而为，快速成长。此外，华为、小米、恒大也开始跨界进入“汽车赛道”。作为东风汽车集团的全资子公司，蓝图汽车似乎更有理由“把钱弄到水边”。蓝途汽车如何迈向新能源汽车？基于此，蓝图汽车CEO陆方接受了英财记者的专访。 “积极探索体制机制改革，引进更多战略投资者，扩大自身生态圈和朋友圈。” Lantu的发展“蓝图”显然是纸上谈兵。在陆方看来：智能新能源汽车的发展方向是业界的共识。目前，在群雄逐鹿的市场格局中，谁能笑到最后还存在很大的不确定性。每家公司都有自己独特的优势。互联网消费电子企业可以.

    从技术角度理解和设计汽车，传统汽车制造商对汽车的性能和可靠性有更好的把握。正是由于各家公司背景不同，对汽车的理解不同，才导致了不同的商业模式。
互联网公司本身有很多软件服务，他们可以将更多的软件服务嵌入到汽车中。这时候的竞争，是哪家企业能够快速发展，占领消费者心智，谁能够在其中取得更高的效率。

   作为中国造车新势力，蓝图融合了“成熟车企+造车新势力”的创新融合发展模式。对于汽车本身的性能，比如动力性能、底盘操控性、质量可靠性，以及智能性、主被动安全性，都在这方面做了很多工作。它创造了让消费者信服的声誉，摒弃了许多汽车制造商宣传理念的浮躁想法，给用户真正的产品。蓝途在保证安全的前提下，做了L2+级别的智能驾驶辅助，不盲目宣传自动驾驶概念，不虚标续航里程，打造值得信赖的企业文化。
 
   蓝图汽车首款量产车型蓝图FREE定位性能级智能电动SUV，是业内唯一采用双动力布局的品牌。分为纯电动版和增程式电动版，售价31.36万-33.36万。 8月3日，蓝图汽车首次公布了大宗订单数量。 Landu FREE 上线43天就收到了3689份大单。品牌指导均价超过32万，位居中国成熟汽车企业第一，成为率先突破品牌指导均价“30万天花板”的中国成熟汽车品牌第一名。

   未来，岚图汽车将布局轿车和MPV，为消费者提供更多选择。在新能源汽车竞争的今天，未来竞争的焦点最终将是技术，只有技术才能支撑商业模式的存在。其他依赖汽车概念炒作的厂商也撑不了多久。作为传统的汽车制造商，岚图汽车也特别关注这一点。

   从近年来我国新能源汽车市场新上市的众多品牌汽车来看，中国汽车的设计水平、工艺水平、质量控制和供应链控制能力已经与国外巨头汽车制造商相当接近，至少没有代际差异。但现阶段品牌与国外仍有一定差距。随着国内汽车厂商逐渐赢得消费者的认可，在不久的将来，品牌之间的差距必将进一步缩小。

   陆方表示，随着新能源汽车越来越智能化，汽车主机厂自主研发的零部件比例逐渐增加。尤其是智能汽车的核心OTA一定要掌握在自己手中，方便用户以后的升级。 Lantu正在进行全栈SOA电子电气架构研发。 2022年上线后，可实现L4级智能驾驶，实现服务定义汽车。这是我国自主研发智能汽车技术的又一次超越和进步。在新一代电子电气架构软硬件分离下，很多软件功能已经从原点过渡.