什么是燃料油？

(一)燃料油的性质和分类

定义：燃料油是一种成品油，主要由石油裂解渣油和直馏渣油制成。其特点是粘度高，含有许多非烃化合物、树脂和沥青质。作为炼油产品过程中的后一种产品，燃料油产品的质量控制具有很强的特殊性，其最终形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等诸多因素的制约。按加工流程，燃料油又叫重油，可分为常压重油、真空重油、催化重油和混合重油。常压重油是指炼油厂催化裂化装置分馏出的重油(俗称油浆)；混合重油一般是指减压重油和催化重油的混合物。燃料油主要用于交通运输、炼油、工业制造、电力等行业，包括海洋石油市场。

需求呈现稳定增长趋势。船用燃料油作为交通运输的动力源，是在传统燃料油的基础上再加工而成的调和油产品，其质量必须满足船用内燃机的要求，否则容易造成较大的安全隐患。

船用燃料油有多种分类方法：

根据国家标准GB 17411，船用燃料油分为馏分船用燃料和残渣船用燃料。分馏燃料主要由轻油(柴油)组成，按密度、十六烷值等质量指标分为四种，即DMX、DMA、DMZ和DMB。渣油燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品。按质量和粘度分为7个粘度和6个质量等级，11个牌号，分别是RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。RMD15、RME25和RMG35”是ISO8216船用燃料油的标准代表。其中“R”代表残基，“M”代表船，“D、E、G”无意义，在中国标准GB/T17411中可以理解。三个字母后的数字使船用燃料油更明确。数字代表油在100时的运动粘度，单位为mm2/s，如380燃料油称为IFO380、HFO380、380CST、RMG380。此外，我国的行业标准SH/T0356-1996根据闪点、馏程、运动粘度、灰分和硫含量、铜腐蚀性、密度和倾点将燃料油分为1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#和7#八个品种。其中1#和2#为馏分燃料油，适用于家用或工业用小型燃烧器。4#轻燃料油和4#燃料油是重馏分燃料油或与馏分燃料油混合的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程增加的残余燃料油。对于装卸和正常的原子化，一般需要在低温下预热。中国广泛使用5#轻质、5#重质、6#和7#燃料油。船用燃料油按硫含量分为、、三个等级，其中残油相应标准分别为不超过3.50%、0.50%、0.10%。

现行的船用燃料油国家标准GB 17411-2015是参照国际标准化组织ISO8217制定的，是强制性国家标准。主要技术指标有粘度、硫含量、硫化氢、闪点、水分、酸值和总沉淀物。

粘度：是燃料油的重要性能指标，也是划分燃料油等级的主要依据。它是流动性阻抗的量度，其大小表示燃油的流动性、可泵性和雾化性能。运动粘度的单位是mm2/s

密度：单位体积油的质量称为密度。通过测量密度和体积，可以精确地测量石油产品，这是贸易量的基础。因为油的密度与其化学成分有关，所以可以根据密度来判断油的品种和质量。

CCAI(carbon aromatic Index):用于评价渣油点火性能的计算值，由渣油的密度和粘度决定。标准中包括了CCAI，以避免密度-粘度关系异常的燃油可能导致剩余燃油的点火延迟时间延长。

硫含量：渣油燃料的硫含量取决于调和组分油的硫含量。根据国内市场渣油燃料油的现状和环保要求的提高，渣油燃料油的硫含量分为级、级和级。买方有责任根据船用发动机的设计、排放法规、设备以及燃油使用区域的现有法律限制来确定燃油的高含硫量。

闪点：闪点是评价燃料油火灾危险性的有效指标。

硫化氢：硫化氢是一种剧毒气体，所以人接触高浓度硫化氢气体是很危险的，一旦猝死可致命。硫化氢可以在炼油过程中形成，也可以在储油罐、产品驳船和用户罐中的燃料油中逐渐形成。

酸值：酸性化合物引起的高酸性燃油往往会加速船用内燃机的破坏，首先发生在燃油喷射设备中。

总沉淀物：油中的沉淀物会加剧设备磨损和喷嘴堵塞，沉淀物可堆积在储罐、滤网或设备中，导致油从油箱到燃烧器循环不畅。

残炭：指油品在特定的高温条件下蒸发和热裂解后形成的残炭的质量百分比。

倾点：指的是在规定的测试条件下，冷却样品可以流动的低温。买方应确保倾点适合船上设备的要求，尤其是当船舶在寒冷气候下运行时。

水分：水分的存在会降低燃油的热值，还会影响燃油机械的燃烧性能，有可能造成熄火、停炉等事故，所以要严格控制油品中的水分含量。

灰分：指燃油在规定条件下碳化、煅烧得到的无机物。燃料油的灰分沉积在管壁、锅炉受热面等设备上，降低了换热器的效率。

钒：普遍存在于原油中，有机钒溶解在原油中，所以残留燃料油中也含有钒。钒和钠燃烧后生成低熔点的化合物，导致炉内腐蚀严重，高温腐蚀。

钠：用于鉴别运输过程中是否因海水的引入而使含盐量增加，因为盐会引起设备。

腐蚀：当使用残余燃料油作为燃料时，低熔点的钠化合物是船用柴油机的阀门零件、喷嘴和涡轮鼓风机叶片上沉积物引起腐蚀的原因之一。

Al-Si:通常，催化剂粉末残留在渣油中。铝和硅的氧化物坚硬，容易磨损燃烧设备。

净热值：单位重量的油品完全燃烧时释放的热量减去生成热和酸的溶解热所得的热值为总热值，总热值减去水的汽化热所得的热值为净热值。用过的润滑油(钙锌或钙磷)。废润滑油氧化产生的酸性物质会腐蚀设备。润滑油中的金属添加剂会增加灰分，用过的润滑油中含有一定量的磨损颗粒，会加剧设备磨损。因此，燃油中不应含有用过的润滑油。

相容性(等级):符合标准指标的油单使用没有问题，但遇到不相似的轻质油或重质燃料油时会发生絮凝，这是燃料油调合过程中经常遇到的，反映了不同油品的相容性问题。

国内和国际燃料油市场

全球燃料油主要产区集中在俄罗斯、欧洲、拉美和非洲，需求缺口主要在亚洲和北美。2017年全球供应量为772万桶/日，其中约80%在公开市场交易；2017年，全球燃料油需求约为781.4万桶/日，其中亚洲占总需求的35%。世界上有四个主要的海洋石油市场，即亚洲地区(新加坡、日本、韩国、中国、香港和中国)、欧洲ARA地区(阿姆斯特丹、鹿特丹和安特卫普)、地中海地区(富查伊拉)和美洲地区(东海岸)

(3)地中海：mopmed(普氏地中海的意思)

(4)中东：MOP AG(指普氏阿拉伯湾)

(5)远东：MOPS(新加坡普氏的意思)

普氏新加坡的普氏定价机制：MOPS的全文是“普氏新加坡的意思”。这一价格通常由普氏根据其橱窗内纸张和商品的报价和成交情况制定，并在普氏亚太区gulfmarketscan上公布，供市场参考。普氏公开市场是指每天16:00-16:30在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行现货交易的市场。燃料油就是其中之一。市场的运作是十几个市场参与者，包括主要的石油公司(壳牌、BP)和主要的贸易商(嘉能可、维多等。)，在公开市场报价。这个市场的主要目的不是交割燃料油，而是形成透明的市场价格。目前普氏公开市场年交易量约为600-1000万吨。值得注意的是，普氏每天公布的价格并不是当天出货的燃料油现货价格，而是15天后交割的价格。因为按照亚洲的贸易习惯，大部分公司都倾向于提前进货，卖家也倾向于提前卖货，所以大部分实物交割都集中在接下来的15-30天。

新加坡也有活跃的纸货市场，其中380 CST新加坡燃料油占80%的市场份额，CME产品占剩下的20%。均为以新加坡澳门币为结算价的现金结算场外掉期合约(Swap)。可以交易的产品有380CST，180CST，380CST月差。

从全球不同地区的供需关系来看，欧洲、俄罗斯、美洲、中东处于供大于求的状态，而亚太地区需求缺口较大。其中，新加坡是亚洲最大的海洋石油市场，2017年消费量约为5064万吨。在船用油销量方面，世界燃料油销量约为350万桶/日，其中新加坡销量为90万桶/日，占比26%，富查伊拉和鹿特丹销量为30万桶/日，占比9%，休斯敦销量为30万桶/日，占比9%，直布罗陀销量为20万桶/日，占比6%。在新加坡销售的海洋石油主要有四种：MGO、LSMGO、380CST和500CST。2017年，新加坡整体海洋石油销量为5063.64万吨，其中380CST销量为3781.41万吨，占比74.67%。凭借优越的地理位置、灵活的经济政策和着眼于石油交易市场的长远发展，新加坡吸引了几乎所有的跨国石油公司和全球石油贸易公司参与当地的燃料油市场。世界其他地方生产的质量相对较低的燃料油组分资源流向新加坡，调油后成品出售。从高频库存数据来看，目前除了新加坡国际企业发展署每周四下午发布的燃料油库存数据外，普氏每周三下午发布的阿联酋富查伊拉燃料油库存和PJK每周五下午发布的Ara地区燃料油库存也是重要数据，对裂解价差和月差也有一定影响。燃油价格主要受以下因素影响：

1.国际原油价格波动。燃料油是原油的下游产品，其价格走势与国际原油价格密切相关。2008年金融危机后，新加坡燃料油价格一直强于国际原油价格，即裂解价差一直较强。但2010年后，航运市场异常疲软，新加坡燃料油价格相应走弱，价格走势弱于国际原油价格。

2.航运市场形势。由于新加坡燃料油的终端消费者很大一部分是船舶，航运市场的强弱将直接影响燃料油的需求，进而影响价格。世界航运市场的六大航运指数分别是BDI指数(干散货综合)、BCTI指数(成品油运输)、BDTI指数(原油运输)、BHSI指数(得心应手船)、BPI指数(巴拿马船)和BSI指数(超级得心应手船)。2016年，波罗的海干散货指数(BDI)在2月份创下290点的历史新低。同期，普氏380燃料油价格也创下近十年新低。

3.环保要求。MARPOL公约2020年的低硫条款有望给保税船舶供应市场的消费结构带来巨大变化。增加脱硫装置或使用低硫燃料油、MGO和LNG清洁能源，会大大增加船用燃料的成本，导致价格剧烈波动。低硫燃料油有很大的发展空间。1997年9月，IMO对《国际防止船舶造成污染公约》 (MARPOL73/78)进行了修订，增加了新的补充规则——防止船舶造成大气污染，并对船舶排放的SOx、NOx等大气污染物进行了严格限制，后来又进行了多次修订。

目前，国际海事组织已经批准了波罗的海、北海、北美和美国加勒比海四个“排放控制区”(ECA)。在排放控制区，船舶燃油的硫含量不得超过以下规定浓度：

1.5%，2010年3月1日前；1.0%，2010年3月1日以后；0.1%，2015年1月1日以后。在MEPC第70次会议上，决定了全球硫排放限值的实施日期：在排放控制区之外，即全球范围内，从2020年1月1日起，将船用油的硫含量标准从小于3.5%m/m调整为小于0.5%m/m。2020年全球低硫法规生效后，禁止所有没有脱硫设备的船舶运载含硫量超标的燃油。对于2020年的限硫新政策，目前船东主要有三种对策：

1.使用含硫量为0.5%的低硫燃料或改用氧化镁/MDO。

2.船上装有脱硫系统(EGC系统)

3.使用清洁燃料，如液化天然气和核燃料。

目前全球9万艘船舶中，只有400艘安装了过滤器，而且大部分是邮轮或滚装船。主要因素是价格高；LNG船节能环保，但经济性不够，在国际上占比很小。此外，LNG船需要占用大量空间安装储罐。目前市场上的主流观点是，2020年后，柴油将逐步取代高硫燃料油。2020年，柴油转换将导致成品油(柴油煤油汽油)价格上涨，炼厂利润也将相应走强。燃油带来的高运费最终会转嫁到消费终端。

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